Genealogia della Ducati 916 sp

[ciubeka]

Parlandone con amici, mi sono reso conto che su questo modello, il suo presunto anno di nascita, le modifiche e caratteristiche cambiate nel tempo, regna molta disinformazione....

Quale miglior modo di ovviare a tutto cio, se non aprendo un apposito topic qui...

1995- Anno di nascita della 916 sp, cilindrata effettiva 916cc (94x66), assemblata ancora dalla Cagiva, versione NON numerata sulla piastra? Non tutte con Airbox in carbonio.

1996- Modello invariato rispetto all'anno precedente, anche se si vocifera dell' impoverimento del motore, che presenta le bielle sempre Pankl, ma in acciaio, invece che in Titanio, sempre non numerata

1997- Diventa 916 sp3, per la prima volta numerata.....credo che sia l'unica differenza per quest' anno.

1998- Cambia leggermente la denominazione in, 916 sps, primo anno con la produzione Ducati recante le nuove grafiche e loghi, telaio modificato per materiali di costruzione (acciaio cromo-molibdeno), la cilindrata effettiva ora é di 996cc (98x66) e con essa cambiano le misure valvole (36 e 30) prima (34 e 30) e gli alberi a camme meno spinti per privilegiare la coppia.
Altre modifiche di quest'anno riguardano l'adozione di pinze freno ant. diverse (con interasse maggiore per i fori d'attacco) un regolatore di tensione piú affidabile con la conseguente rimozione della spia batteria dalla strumentazione.

1999- il 916 muore e rinasce come 996.....

[Cicio]

Negli anni della cagiva, praticamente non uscivano mai due moto uguali, se guardiamo la dotazione alla fine avevano delle chicche che le R di oggi si sognano, guardate ad esempio come sono costruiti i dischi delle sps, il mozzetto era in ergal dal pieno!
O i serbatoi delle 851, in alluminio, queste sono piccole cose, ma ahimè sulla 1098R da 35K eruo, non ci sono..

[ghiro.]

1994
La prima 916 Strada è monoposto perciò il telaietto posteriore è in alluminio, come nelle precedenti 888 SP. L'airbox invece è un'altra delle novità della nuova moto, con la parte inferiore del serbatoio (da 17 litri) a formare la parte superiore dell'airbox. Nella versione in carbonio, come quella nella foto del prototipo (la parte di forma triangolare appena sotto il serbatoio), la rigidità torsionale aumentava del 20% rispetto alla versione in plastica, ma inizialmente fu destinato esclusivamente ad alcuni modelli delle versioni SP. L'area frontale della moto venne ridotta notevolmente rispetto alla 888, migliorando l'aerodinamica ma riducendo la protezione per il pilota. La forcella Showa GD 051 da 43mm venne costruita proprio per il 916 e prevedeva 10 possibili regolazioni in estensione, 12 in compressione e 15mm di variazione per il precarico. L'ammo posteriore è sempre uno Showa GD052-007-02. L'ammo di sterzo, un Sachs-Boge non regolabile, fu posizionato trasversalmente appena prima della piastra superiore di sterzo. I cerchi a tre razze Brembo da 17 sono nelle misure ormai standard di 3.50 all'ant e 5.50 al post. I freni erano forse l'unico punto debole della prima versione della 916, le leve non erano regolabili, le tubazioni in gomma ma già dopo pochi anni venne posto rimedio a queste mancanze. I particolari che colpivano subito anche il profano erano il nuovo fanale sdoppiato poliellissoidale montato su una struttura di rara bellezza e lo scarico integrato sotto il codone per migliorare aerodinamica e distribuzione dei pesi, rendendo l'accesso alla ruota posteriore di una facilità disarmante. Le valvole sono da 33 e 29mm. La centralina elettronica che gestiva il controllo di accensione ed iniziezione è la conosciuta IAW 435 (P8) della Weber ed includeva un singolo iniettore da 50mm. Si trovava appena sopra lo scarico, sotto il codone. L'alternatore da 350W dava potenza all'impianto elettrico, con le luci nella posizione anabbagliante solo il fanale poliellissoidale sinistro rimaneva acceso, il secondo fanale funzionava solo come abbagliante. Le bielle erano le pregiate Pankl in acciaio e sezione ad H (500 grammi l'una). La potenza di 114cv a 9000 giri (all'albero) ed il peso di 198kg sono i dati caratteristici della nuova moto. Ne sono state prodotte 2663, tutte a Varese anziché a Bologna.
Nello stesso anno la Ducati produsse anche la versione specialistica della 916, la Sport Production, continuando la tradizione delle precedenti 815-888 SP. Le bielle erano sempre Pankl sezione ad H ma in titanio e pesavano solo 349 grammi l'una. È presente un doppio iniettore per cilindro e nelle testate non compare la scritta "DESMO 4V DOHC". Le valvole sono più grandi, 34 e 30mm. La potenza sale a 126cv a 10500 giri all'albero ed il peso scende a 192kg. L'ammortizzatore posteriore è una Ohlins DU 3420 e molti particolari erano in carbonio ma le tubazioni di freno e frizione sono in gomma. Alcune ma non tutte le 916 SP montavano anche l'airbox in carbonio. Ne vennero prodotte 310 sempre a Varese.
Nel 1994 fu prodotta anche la 916 S in soli 199 esemplari come un mix tra la Strada, di cui utilizzava il motore, e la SP.


1995
In quest'anno la 916 Strada diventa Biposto, tranne che negli Stati Uniti dove rimarrà monoposto fino al 1997. Il telaietto posteriore non può più essere di leggero alluminio ma viene costruito in acciaio ed il telaio è in ALS 450 (anche nella SP) anziché in 25CrMo 4. Lo Showa posteriore è ora un GD052-007-50. La centralina è ora una più piccola 1.6 M e le bielle non sono più Pankl ma delle Macchi forgiate. La moto arriva a pesare 204kg.
La 916 SP cambia solo leggermente nell'impianto elettrico ma per il resto rimane uguale alla versione dell'anno prima. Le bielle sono sempre Pankl (sezione ad H) ma in acciaio e le tubazioni sono ora in treccia metallica. La produzione per quest'anno torna a Borgo Panigale. Ne sono state prodotte 401.
La versione S viene sostituita dalla Senna, una versione speciale costruita per ricordare il campione di F1 scomparso l'anno prima e possessore di una 851. La colorazione grigio canna di fucile e cerchi rossi è stupenda. Come per la precedente S la moto usa il motore della Strada ma sospensioni, freni, telaietto posteriore in alluminio, particolari in carbonio, leve regolabili e tubazioni in treccia metallica derivano dalla SP. Parte del ricavato della vendita di questo modello sarà devoluto alla Fondazione Senna. Ne verranno prodotte circa 300 per ogni anno di produzione per un totale di 902 Senna.
Nello stesso anno fa la sua comparsa anche la 'piccola' 748 nelle versioni Strada, Biposto ed SP.


1996
Nel 1996 la 916 Biposto rimane praticamente la stessa dell'anno prima. La versione SP diventa SP3 ora con una placca numerata in argento nella piastra superiore della forcella. Ne sono stati prodotti 497 esemplari. In quest'anno furono prodotte anche 54 moto per l'omologazione nel campionato AMA Superbike contraddistinte dalla sigla SPA (Sport Production America). Cilindrata di 955cc (fu l'unica Ducati stradale prodotta in questa cilindrata), bielle in titanio Pankl (sezione ad H). La Senna quest'anno non viene prodotta.

916
109cv a 9000 giri / 27.000.000 lire

916 SP
131cv a 10500 giri / 36.590.000 lire

748
98cv a 11000 giri / 23.650.000 lire

748 SP
100cv / 28.400.000 lire



1997
La gamma per quest'anno vede qualche importante cambiamento. La 916 Biposto rimane praticamente identica alla versione dell'anno prima tranne che per le leve regolabili (di colore brunito) e per altri piccoli dettagli. Ma per il top di gamma viene introdotta la versione SPS (Sport Production Special) che sostituisce la SP. Se esteticamente i due modelli sono molto simili, i cambiamenti più importanti sono nel motore, ora di 996cc di cilindrata e rivisto in molti particolari ad iniziare dai nuovi carter più larghi nell'imboccatura dei cilindri. Le valvole da 36 / 30, le bielle sono Pankl in acciaio e sezione ad H, pistoni alleggeriti, albero motore racing con 5 inserti in tungsteno. Ne vennero prodotti 404 esemplari.

916
109cv a 9000 giri / 28.165.000 lire

916 Senna II
109cv a 9000 giri / 37.375.000 lire

916SPS
996cc / 134cv a 10900 giri / 40.290.000 lire

748
98cv a 11000 giri / 24.590.000 lire

748 SP
104cv a 11000 giri / 29.775.000 lire



1998
Il cambiamento più evidente per quest'anno è nelle nuove grafiche, completamente differenti rispetto agli anni precedenti. Il nuovo logo minimalista Vignelli prevede una sola scritta Ducati nella carena. Questo rende facilmente distinguibile la produzione di questo anno, basta semplicemente osservare il serbatoio che è solo verniciato. La versione Biposto, ora disponibile anche gialla, monta cinghie in kevlar molto più robuste e tubazioni in treccia metallica. La versione SPS monta bielle Pankl in titanio (anche se non a sezione ad H comunque più leggere di quelle in acciaio, 395g) e l'airbox in carbonio. Il telaio è nel più leggero acciaio 25CrMo4 con tubi di sezione più stretta. Anche la forcella anteriore è nuova e gli attacchi delle pinze sono più distanti per permettere di montare delle nuove pinze Brembo. L'ammortizzatore di sterzo è un Ohlins. Ne vennero prodotte 1058 (la targhetta in argento nella piastra superiore riporta quattro cifre e non più tre).


916
105cv a 9000 giri / 28.165.000 lire

916 Senna III
105cv a 9000 giri / 40.000.000 lire

916 SPS
996cc / 123cv a 9500 giri / 43.000.000 lire

748
97cv a 11000 giri / 24.500.000 lire

748 SPS
104cv a 11000 giri / 31.000.000 lire

[STefano]

EHm... Riveduto e corretto.



1994- Anno di nascita della 916 SP, cilindrata effettiva 916cc (94x66), assemblata ancora dalla Cagiva, versione NON numerata sulla piastra? Airbox in carbonio sui primi esemplari. Bielle Pankl in Ti con canalizzazione olio interna per lo spinotto, iniezione a doppio iniettore per cilindro. Diverse le teste rispetto al base, analoghe alla 955 Racing più compatte nella fusione. Carter del 916 (100 mm) Fasatura e valvole specifiche (34 asp. /30 sca.) body 45/50 e terminali da 50 mm. Ohlins posteriore. Alcune parti di carrozzeria in carbonio (es. triangolo radiatore). Viene prodotta in pochi esemplari la 916S.

1995 - (SP2 ufficiale SP) Airbox del base - carrozzeria identica al base

1996- Ufficiale SP3 - placchetta numerata sulla piastra superiore - i carter sono quelli del 955 (102 mm) anche se la cilindrata rimane di 916. LA variante per gli USA esce di fabbrica con i cilidnri da 96 mm di alesaggio (955 cc).

1997- Diventa 916 SPS, Ducati è ancora nell'orbita Cagiva, grafiche e loghi vechcio tipo, nuovi carter motori e cilindrata effettiva di 996 cc. Bielle in acciaio. Valvole aspirazione maggiorate a 36 mm, nuove camme, albero motore e primaria alleggeriti, scarico completamente da 50 mm

1998 - Nuovi loghi e grafiche (corso TPG), Bielle in Titanio e traliccio ottimizzato, alleggerito con riduzione del diametro dei tubi. Nuove pinze Brembo ad interasse maggiorato e Ohlins di sterzo. Nuovo alternatore come su tutta la gamma MY98. Viene prodotta la Fogarty replica per consentire l'uso del nuovo telaio nella SBK, modificato per installare un airbox di volume superiore; su questa versione compaiono per la prima volta i Marchesini a 5 razze di serie.

1999- il 916 muore e rinasce come 996

[STefano]

Azz, Ghiro mi ha preceduto...

[tiz851]

allora..specifichiamo un po' di cose...

916 sp1 1996.

le preserie venivano fornite con motori racing standard addolciti.
airbox in carbonio se c'era e ohlins se c'era.
nessuna targhetta ma un foglietto con numero di telaio e numero di progressivo.tubi in treccia e leve regolabili ,dischi ghisa flottanti.portatarga e protezione scarico in carbonio,più parafango anteriore e telaietto monoposto in alluminio

916 sp2 1996.
motori normali,camme spinte e stesse dotazione della 95,salvo la comparsa della targhetta con scritta 916 sp e il numero.airbox plasticoso,tubi in treccia e leve regolabili e ohlins dietro e dischi ghisa flottanti.

916 sp3 1997
stesso motore del 96,salvo camme ancora più spinte sulla fasatura e motore limitato a 12500 giri.
targhetta con su 916 spIII e numerazione progressiva
airbox plasticoso,tubi in treccia e leve regolabili e ohlins dietro e ghisa flottanti.

916 sps 1997


stesse dotazioni del 916 sp3,salvo il motore portato a 996,e le camme meno spinte.
airbox plasticoso,ghisa,ohlins dietro e leve regolabili,e ohlins di sterzo


916 sps 1998.

stesso discorso del 1997,salvo adeguamento grafica con nuovo logo su carena

996 sps 1999
stesso discorso del 1998,salvo i cerchi a 5 razze marchesini,i dischi in acciaio

996 sps 2000
come la 99 salvo la focella ohlins davanti.


996 r 2001
motore testastretta 100 o 104(in base al lotto di produzione.per il 100 non si trovano più ricambi e le teste,i corpi farfallati,le camme,e i coperchi testa sono differenti dagli s e dalle r successive)
ohlins a profusione,carene in carbonio e pinze tb

998 r 2002
motore testastretta 104,
carene,codone airbox in carbonio.
invariato il resto rispetto al 2001

saludos!

[ghiro.]

AMEN!