di STefano

Analizzeremo in primo luogo il sistema utilizzato dalle Ducati 916-996 e dalla serie ST, dotato della centralina I.A.W. 16M, prodotta dalla Weber; questa altro non è che un vero e proprio elaboratore elettronico (CPU) che acquisisce dati circa le condizioni di funzionamento del motore per stabilire le modalità dell'iniezione del carburante e dell'accensione delle candele.
Come nella maggior parte delle comuni applicazioni il sistema è del tipo integrato iniezione-accensione, con controllo "a/N". La dicitura "a/N" indica che per misurare la quantità d'aria aspirata sono utilizzati due parametri essenziali quali la posizione della farfalla (individuata dal suo angolo d'apertura a) e il regime di rotazione del motore (identificato appunto dal numero di giri N): noti tali valori è possibile dosare il carburante in funzione del rapporto stechiometrico desiderato. La quantità d'aria aspirata da ciascun cilindro dipende allora da svariati parametri: la densità dell'aria nel collettore di aspirazione (dunque la temperatura), la cilindrata unitaria e l'efficienza volumetrica del propulsore. Questi ultimi due sono dati di progetto, sono perciò definiti a priori, attraverso rilevamenti sperimentali in diverse condizioni di utilizzo, per poi essere memorizzati nella memoria della CPU nella cosiddetta "mappatura". Questa contiene anche le informazioni sulla fasatura di erogazione (vale a dire la logica di comando degli iniettori) e sull'anticipo di accensione, e risiede nella Eprom, la quale costituisce la "memoria" della centralina. Eprom è l'acronimo di Erasable Programmable Read Only Memory, ovvero Memoria Programmabile e Cancellabile a sola Lettura; con un programmatore è infatti possibile modificarne il contenuto così da variare le mappe di corrispondenza tra i parametri motoristici e la dinamica d'iniezione. La sua sostituzione permette allora di variare anche drasticamente i parametri di alimentazione del motore e dunque la carburazione.
Vediamo allora di passare in rassegna i componenti dell'impianto di iniezione-accensione, dato che per effettuarne la manutenzione o regolazione è indispensabile avere una certa familiarità con gli stessi.

La sezione elettrica ha il suo "cervello" nella centralina che comanda gli stessi iniettori e il gruppo di accensione, sostanzialmente analogo a quello della versione tradizionale. Il "sistema nervoso" è invece costituito dalla rete che fa capo a tutta la batteria di sensori che restituiscono informazioni preziose all'unità centrale; abbiamo due sensori che possiamo definire "principali", cioè i già citati potenziometro farfalla e un captatore di fase/giri, più altri definibili "accessori", vale a dire un sensore di pressione assoluta, uno di temperatura aria e uno di temperatura del motore. Questi ultimi sono costituiti da termistori di tipo NTC (praticamente delle resistenze il cui valore diminuisce in modo rilevante all'aumentare della temperatura).
Abbiamo definito "principali" i primi due perché, come anticipato in apertura, la mappatura è definita in funzione delle due variabili da essi restituite (a ed N); nel funzionamento a regime gli unici dati utilizzati sono proprio questi; nei transitori (i.e. in accelerazione) oppure all'avviamento vengono effettuate delle correzioni in base ai rilevamenti degli altri sensori. Dunque nel normale funzionamento la centralina calcola la fase, il tempo di iniezione, l'anticipo di accensione, esclusivamente "consultando", per così dire, le mappe memorizzate in funzione dei due parametri fondamentali. Il carburante viene allora erogato in sequenza ai due cilindri, con tempi anch'essi memorizzati in una apposita mappa in funzione del regime di rotazione. Se la CPU rileva la fase di avviamento (motore fermo), alla prima alimentazione viene azionata per circa un secondo la pompa elettrica e vengono acquisiti apertura farfalla e temperatura motore (per rilevare eventuali avviamenti a caldo). Per facilitare la messa in moto viene modificata la mappatura arricchendo la miscela in base alla temperatura del motore, dopodiché la centralina passa rapidamente al controllo del motore a regime. Altre correzioni vengono attuate in fase di accelerazione, misurata controllando la velocità di apertura della farfalla (grandi variazioni di ain tempi ristretti). La quantità di carburante viene allora incrementata secondo un fattore funzione della temperatura del motore e della densità dell'aria (rilevata tramite la sua temperatura).

Il circuito del carburante è costituito dalla pompa con relativo regolatore di pressione e dagli iniettori posti nei corpi farfallati che sostituiscono di fatto i vecchi carburatori.
La pompa è del tipo volumetrico a rulli, lavora immersa nel carburante ed è dotata di due valvole, una di non-ritorno ed una di sovrapressione tarata su un valore di 5 bar che evita il surriscaldamento del motore elettrico a magneti permanenti.
Tralasciando quelli che sono gli altri elementi a contorno, i veri protagonisti sono i due iniettori preposti all'erogazione del carburante sotto pressione. La stessa non viene regolata in maniera continua, ma secondo una logica "on-off": in pratica l'iniettore può trovarsi in due soli stati, aperto o chiuso. Si potrà allora intervenire sulla sua regolazione comandando il momento e la durata della sua apertura in funzione delle condizioni di utilizzo del motore secondo quanto già detto.
L'anatomia dell'iniettore lo vede composto da un corpo entro il quale scorre uno spillo tenuto in sede da una molla a spirale il cui carico è registrabile; l'azione di tale molla è contrastata da un comando elettromagnetico, che apre l'iniettore agendo sull'ancoretta magnetica cui lo spillo è vincolato nella parte posteriore. Nel corpo è infatti presente un avvolgimento che crea un campo magnetico quando sia presente l'impulso proveniente dalla centralina di comando.
All'apertura, il getto di carburante, sottoposto alla pressione esercitata dalla pompa (circa 3 bar) fuoriesce frantumandosi appena uscito dall'ugello polverizzatore formando un cono con un'apertura di circa 30° che va a miscelarsi con l'aria in passaggio nel corpo farfallato.

Una prima regolazione da tenere sotto controllo in caso di malfunzionamento dell'iniezione o di revisione del motore è la taratura del potenziometro farfalla, che deve fornire un valore di verifica di 150 mV ±15 mV ai poli. Tale verifica è molto importante perché come si è detto questo sensore informa la centralina sulla esatta posizione delle farfalle.
In secondo luogo occorre regolare il cosiddetto trimmer del CO, su questo modello posto all'interno della centralina al fianco dello zoccolo che supporta la eprom. Il trimmer provvede alla regolazione del CO nel senso che modifica leggermente la carburazione in un range compreso tra 1000 e 3000 giri. Per agire sul registro è indispensabile adoperare un giravite di plastica, tenendo conto che ruotandolo in senso orario si "smagrisce" la miscela, viceversa la si "arricchisce"; la posizione mediana rappresenta ovviamente la mappatura senza variazioni. 
È bene ribadire che attraverso tale regolazione non si ottengono sostanziali modifiche della carburazione, per cui in caso di modifiche importanti, come ad esempio l'installazione di scarichi aperti, è obbligatorio sostituire l'eprom di serie con una adeguatamente rimappata. 
Sia la Eprom che il trimmer del CO sono accessibili sulla centralina attraverso il tappo di gomma posto sulla sua sommità. È bene applicare sempre sopra di esso un apposito adesivo per rendere completamente stagno il componente. La eprom è assicurata da un cappuccio di protezione di facile rimozione; per la sostituzione dell'integrato è invece indispensabile utilizzare l'apposito attrezzo o delle comuni pinze per componenti elettronici; da evitarsi assolutamente la rimozione con utensili di fortuna o metallici che potrebbero danneggiare il componente stesso o i suoi piedini in maniera definitiva.

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